1. Ölaufnahme und Druckölprozess

Die Ölansaugung und der Öldruck der Kraftstoffeinspritzpumpe werden durch die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens in der Kolbenhülse vervollständigt. Wenn sich der Plunger in der unteren Position befindet, sind die zwei Öllöcher an der Plungerhülse geöffnet, der innere Hohlraum der Plungerhülse steht mit dem Ölkanal im Pumpenkörper in Verbindung und die Kraftstoffkammer wird schnell mit Kraftstoff gefüllt.

Wenn der Nocken auf die Rolle des Rollenkörpers trifft, steigt der Stößel an. Vom Anfang des Kolbens bewegt er sich nach oben, bis das Ölloch durch die obere Endfläche des Kolbens blockiert wird. Während dieses Zeitraums wird der Kraftstoff aufgrund der Bewegung des Kolbens aus der Ölkammer herausgepresst und fließt zum Ölkanal. Daher wird diese Phase des Auftriebs als Pre-Stroke bezeichnet. Wenn der Kolben das Ölloch blockiert, beginnt der Öldruckvorgang. Wenn sich der Kolben nach oben bewegt, steigt der Öldruck in der Ölkammer stark an. Wenn der Druck die Federkraft des Abgabeventils und den oberen Öldruck übersteigt, wird das Abgabeventil geöffnet und der Kraftstoff wird in die Kraftstoffleitung gedrückt und zur Kraftstoffeinspritzdüse geleitet.

Der Moment, in dem das Öleinlassloch an der Kolbenhülse vollständig durch die obere Endfläche des Kolbens blockiert ist, wird als theoretischer Startpunkt der Ölzufuhr bezeichnet.

Wenn sich der Kolben weiter nach oben bewegt, wird die Ölzufuhr fortgesetzt und der Öldruckvorgang fortgesetzt, bis die Spiralschräge am Kolben die Kolbenhülse in die Ölbohrung zurückkehren lässt. Wenn das Ölloch geöffnet wird, fließt das Hochdrucköl durch die Ölkammer. Die Längsnut am Kolben und die Ölrücklaufbohrung an der Kolbenhülse fließen zurück zum Ölkanal im Pumpenkörper. Zu diesem Zeitpunkt fällt der Öldruck in der Ölkammer der Kolbenhülse schnell ab, das Ölauslassventil fällt unter der Wirkung des Öldrucks in der Feder und der Hochdruckölleitung auf den Ventilsitz zurück und die Kraftstoffeinspritzdüse stoppt den Kraftstoff Injektion sofort. Obwohl sich der Kolben weiterhin nach oben bewegt, wurde zu diesem Zeitpunkt die Kraftstoffzufuhr beendet.

Der Zeitpunkt, an dem die Ölrücklaufbohrung an der Kolbenhülse durch die Abschrägung des Kolbens geöffnet wird, wird als theoretischer Endpunkt der Ölzufuhr bezeichnet.

Aus dem oben erwähnten Ölansaug- und Ölpressvorgang ist ersichtlich, dass während der gesamten Aufwärtsbewegung des Kolbens nur der mittlere Hub der Ölpressvorgang ist und dieser Hub als effektiver Hub des Kolbens bezeichnet wird.

2. Ölmengeneinstellung

Um den Anforderungen der Dieselmotorlast gerecht zu werden, muss die Kraftstoffzufuhr der Kraftstoffeinspritzpumpe von maximaler Kraftstoffzufuhr (Volllast) bis Null-Kraftstoffzufuhr (Stopp) regelbar sein.

Die Einstellung der Kraftstoffzufuhr erfolgt durch gleichzeitiges Drehen aller Kolben der Kraftstoffeinspritzpumpe durch die Zahnstange und die Drehhülse.

Wenn sich der Kolben dreht, bleibt die Startzeit der Ölzufuhr unverändert, und die Endzeit der Ölzufuhr ändert sich aufgrund der Änderung der Position des Ölrücklauflochs der Kolbenhülse, die durch die Hypotenuse des Kolbens verursacht wird. Da der Drehwinkel des Plungers unterschiedlich ist, ist auch der effektive Hub des Plungers unterschiedlich, sodass sich auch die Ölversorgung ändert.

Je größer der Drehwinkel des Stößels gegenüber der Nichtversorgungsebene 1 ist, desto größer ist der Abstand vom oberen Ende des Stößels zur schrägen Seite der Ölrücklaufbohrung, die die Kerzenhülse öffnet, und desto größer ist die Ölversorgung. Wenn der Drehwinkel des Kolbens größer ist, wenn er kleiner ist, beginnt die Schubabschaltung früher und die Brennstoffzufuhr wird kleiner. Wenn der Dieselmotor abgestellt wird, muss das Öl abgestellt werden. Aus diesem Grund kann die Längsnut am Stößel zur Ölrücklaufbohrung an der Stößelhülse gedreht werden. Zu diesem Zeitpunkt fließt während des gesamten Kolbenhubs der Kraftstoff in der Kolbenhülse durch die Längsnut und das Ölrücklaufloch zurück zum Ölkanal. Es findet kein Ölpressvorgang statt, daher ist die Kraftstoffzufuhr gleich Null.

Daher wird, wenn sich der Kolben dreht, der Zeitpunkt der Änderung des Endes der Kraftstoffzufuhr verwendet, um die Kraftstoffzufuhr einzustellen. Dieses Verfahren wird das Kraftstoffversorgungsende-Einstellverfahren genannt.

Andere Einstellmethoden können erhalten werden, indem die Position der Abschrägung am Kolben geändert wird. Die folgende Abbildung zeigt die Form der abgeschrägten Kante des Kolbens für die drei Methoden zur Einstellung des Ölvolumens.

(A) Es handelt sich um das oben erwähnte Kraftstoffzufuhr-Endpunkt-Einstellverfahren. Es eignet sich für Dieselmotoren mit konstanter Drehzahl sowie für aufgeladene Marine-Dieselmotoren.

(B) ist die Methode zur Anpassung des Versorgungsstartpunktes. Aufgrund der Aufwärtssteigung der Spiralschräge ändert sich beim Drehen des Kolbens zum Einstellen der Ölmenge der Startpunkt der Ölzufuhr, während sich das Ende der Ölzufuhr nicht ändert. Diese Einstellmethode galt früher als geeignet für Dieselmotoren, die den Propeller direkt antreiben, da bei Betrieb entsprechend der Vortriebscharakteristik die Last mit der Drehzahl zunimmt und auch der Einspritzvoreilwinkel zunehmen sollte. Tatsächlich ist es jedoch nachteilig, wenn mit geringer Last gearbeitet wird. Daher wird es in Schiffsdieselmotoren mit relativ hohem Druck selten verwendet. Es wird immer noch gehofft, das erste Verfahren zum Einstellen des Endpunkts der Kraftstoffzufuhr anzuwenden.

(C) Es ist das Verfahren zum gleichzeitigen Ändern des Start- und Endpunkts der Kraftstoffzufuhr. Diese Art von Kolben erfüllt die Anforderung, das Kraftstoffeinspritzvolumen zu reduzieren, indem der Startpunkt richtig verschoben und der Endpunkt vorverlegt wird, sodass er den gesamten Verbrennungsprozess unabhängig von niedriger oder hoher Last in der Nähe des oberen Endpunkts steuern kann. Dieses Einstellverfahren eignet sich für Schiffsdieselmotoren mit hohem Ladedruck und wechselnder Drehzahl und Last.

Bei dem Ölvolumen-Einstellmechanismus der Kraftstoffeinspritzpumpe gibt es zusätzlich zu dem oben beschriebenen Ölvolumen-Steuermechanismus vom Zahnstangentyp auch einen Ölvolumen-Steuermechanismus vom Gabeltyp. Am unteren Ende des Kolbens befindet sich ein Einstellarm. Das Kugelende des Verstellarms wird in die Nut der Verstellgabel eingesetzt. Die Verstellgabel wird mit einer Feststellschraube auf der Zugstange fixiert. Wenn die Zugstange bewegt wird, treibt die Stellgabel den Kolben in Drehung, wodurch die Zufuhr geändert wird. Der Zweck des Ölvolumens. Seine Vorteile sind einfache Verarbeitung, einfache Reparatur und geringe Größe der Ölpumpe. Unsere Pumpen der Serie Nr. 2 verwenden diese Art von Steuermechanismus.